第126章年轻气盛

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程里，摩擦力和抓地力就是至关重要的一组变量。
    其实，原理并不复杂，越柔软的轮胎，弹性越好，抓地力越足，但磨损也越快；越硬实的轮胎则相反，但换来的则是耐久度。
    简单举例的话，软胎可能在十圈里把速度推向极致，但十圈后就报废，必须返回维修区更换一套轮胎；硬胎则可能坚持三十圈，尽管不需要频繁更换，但进入工作温度的速度非常缓慢，面对软胎的超车可能没有任何抵抗力。
    不同轮胎自然是不同比赛策略。
    十年前的一级方程式，拥有不同轮胎供应商并且允许在维修区的时候加油，所以载油量和轮胎性能是策略核心，讲究如何分配重油轻油的时间比例以及如何通过不同轮胎的搭配组合赢得赛道优势。
    而现在，FIA禁止维修区加油，并且统一轮胎供应商——倍耐力为唯一指定供应商，整个比赛的策略也发生变化。
    也许，有人好奇，如果轮胎供应商都是倍耐力，那差异在哪里？
    首先，赛车设计，自身机械抓地力、空气动力学、下压力等等设计对抓地力、耗损率的影响是不同的，这也是不同车队的核心竞争力。
    一辆赛车可能非常适合软胎却在中性胎上水土不服，又或者是一辆赛车在排位赛的时候势如破竹但进入正赛长距离的表现却糟糕透顶，这都是正常现象。
    其次，赛道、天气、温度和湿度等等对轮胎的影响截然不同。
    同一套轮胎，在巴塞罗那赛道可能可以跑十八圈到二十五圈，但在斯帕赛道可能只能跑十圈到十五圈。
    最后，车手驾驶风格，直观而清晰地直接作用到轮胎上。
    简单粗暴地举例，如果车手一直急刹车、重刹车，又是锁死又是打滑，不断卷入脏空气里陷入攻防纠缠，那轮胎耗损率肯定断崖式下跌，同样一套轮胎在同样一条赛道，不同车手的驾驶风格可能产生巨大差别。
    在这里，也可以看出F1车队车手对GP3缺少重视的原因——
    GP3，没有硬性进站规定，不需要更换轮胎，一套轮胎可以跑到底，换而言之，变数被控制在一定范围里。
    而F2、F1则需要强行进站，哪怕车手保胎能力顶尖，一套轮胎可以跑完全场比赛，根据规则也要求必须进站更换轮胎，并且伴随长距离比赛，轮胎情况可能持续变化，这里面隐藏着诸多变因，可能会改变比赛。
    所以，尽管陆之洲在GP3一骑绝尘，但F1始终带着居高临下的姿态，这就是其中的部分原因也是关键原因。
    对于陆之洲来说，这确实是一次全新体验，一门全新课程。
    2017赛季，倍耐力完成进化，对轮胎进行大量改革，试图扮演赛场更重要的角色，左右比赛结果。
    今年，倍耐力一共提供七款轮胎，五款干胎、两款雨胎，并且根据每一站赛事可能调整配方以及供给。
    干胎的话，从最软到最硬排列，极软胎，紫色；超软胎，红色；软胎，黄色；中性胎，白色；硬胎，橙色。
    雨胎则分为两种，小雨胎，绿色；大雨胎，蓝色。
    这是倍耐力首次引入“色彩”，其实色彩本身没有意义，只是帮助旁人区分而已，如此一来，不需要阅读官方数据，从赛车的轮胎侧面一眼就能够简单直白地识别出目前正在使用的轮胎种类。
    在F1赛事里，不同车手进站策略截然不同，眼花缭乱精彩纷呈。
    一来，车手可能使用截然不同类型的轮胎，轮胎寿命不同，停留在赛道上的时间长短自然也不同，这一点，从本赛季开始就可以通过轮胎颜色一目了然了。
    二来，车手可能使用相同类型的轮胎，但赛车、车手、比赛状况所带来的不同处境，这都可能导致轮胎耗损率的不同。
    自然而然地，根据不同赛车不同赛道不同天气以及不同车手，轮胎策略可能千变万化，拥有诸多搭配组合。
    在今年的斯帕赛道，倍耐力提供极软胎、超软胎、软胎三种干胎，不再提供中性胎，因为这是一条挑战速度极致的赛道，整条赛道有72%的时间都是全油门通过，仅次于蒙扎赛道的76%，位居全年第二。
    自由练习赛的第一个三十分钟，陆之洲一直在测试软胎；接下来第二个三十分钟，则需要详细优化赛车设置、收集轮胎性能数据、逐步开始模拟飞驰圈，所以现在更换超软胎，测试倍耐力在斯帕赛道的表现。
    对陆之洲来说，这是继开场任性一把追逐速度极限之后最愉快也最美妙的三十分钟。
    但对张乔木和江墨来说就没有那么愉快了。
    尽管宋博早早解释了自由练习赛的来龙去脉，显然不能按照正式比赛来看待，但对于门外汉来说，信息量太大，根本看不出任何东西，百无聊赖，乏善可陈，眼看着就要昏昏欲睡，突然耳边爆发出一阵亢奋的尖叫，空气瞬间燃烧起来，似乎整个电视屏幕

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