第471章疯狂扩张

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    1968年元旦的钟声刚过，日本横滨港的海风还裹着新年的余温，陈光良的“英美号”超级游艇已缓缓驶入码头。
    与以往不同，这次他的随行团队里，除了环球航运的高管，还有日本开发银行与住友银行的两位资深信贷总监——一场足以震动全球航运界的“超级定单”谈判，即将在日本多家造船厂拉开序幕，而这笔订单的资金核心，正来自日本本土银行的鼎力支持。
    此时的国际航运界，正笼罩在“苏伊士运河关闭”的焦虑中。自1967年6月运河关闭以来，全球原油运输航线被迫绕行好望角，航程拉长近5000海里，油轮需求一度暴涨，运费从7美元/吨飙升至30美元/吨。
    但随着1967年下半年部分船东开始放缓造船节奏（多数人预判运河最多关闭1~2年），日本造船厂的订单排期已从“爆满”转为“宽松”，三菱、川崎等巨头虽仍有产能，却鲜少接到超2艘的大额订单——日本银行也因此急于寻找“优质放贷对象”，既能长期发展造船业，又能获取稳定利息收益。
    1月5日，三菱重工横滨造船厂的会议室里，社长渡边正雄看着眼前的订单清单，手指忍不住微微颤抖：15艘22.7万吨级VLCC油轮、10艘28.8万吨级超大型油轮、5艘5万吨级货柜船，总运力达600多万吨，交付期要求三年内完成——这几乎相当于三菱重工未来四年多的油轮产能总和，若能拿下部分，不仅能让船厂满负荷运转，还能带动住友金属、神户制钢等上游企业。
    “陈先生，您确定要下这么大的订单？”渡边正雄忍不住确认，“现在航运界都在观望，不少船东认为运河随时可能通航，您这样大规模造船，风险太大了。”
    陈光良坐在沙发上，指尖划过订单细则，语气沉稳：“渡边社长，风险与收益永远成正比。苏伊士运河关闭至今已一年半，埃及与以色列的对峙没有缓和迹象，运河通航至少还要等3年，这期间油轮需求只会增不会减。我们很多船只供日本租赁使用，但对欧美略有不足，所以只有继续造船才能牢牢抓住欧洲、美国的原油运输订单。”
    他话锋一转，看向身旁的日本开发银行信贷总监佐藤一郎：“资金方面，日本开发银行与住友银行已联合承诺提供2.5亿美元专项贷款，利率按日本央行基准利率下浮12%——这是对长期合作伙伴的诚意。首付20%将在签约后一周内到账，剩余款项按船舶交付进度分期支付，相信你该明白我们目前的盈利能力。”
    佐藤一郎立刻补充：“我们之所以愿意提供低息贷款，一是认可环球航运的实力——过去两年，贵公司的租金回收率达100%，从未出现逾期；二是看好这笔订单对日本造船业的带动，570万吨运力的建造，能为日本创造超2万个就业岗位，还能拉动钢材、机械等产业出口；三是环球航运这次签约很多订单，源源不断的利润作为保证。”
    渡边正雄心中彻底松了口气。
    这样的条件既保障了船厂的利润（每艘船的建造成本因钢材价格回落可下降5%），又通过日本本土银行贷款规避了跨境支付风险，几乎没有拒绝的理由。
    他立刻召集管理层开会，半小时后便拍板：“三菱重工愿意承接5艘22.7万吨级VLCC和5艘货柜船，28.8万吨级油轮的建造难度较大，我们将联合川崎重工一起完成2艘，确保三年内如期交付。”
    随后几天，陈光良马不停蹄地拜访川崎、石川岛播磨等造船厂，每到一处，日本银行的代表都会同步跟进贷款细节，让船厂彻底打消“资金不到位”的顾虑。
    1月10日，环球航运联合日本开发银行、住友银行等正式对外宣布“600万吨超级造船订单”，消息一出，国际航运界瞬间沸腾。
    《华尔街日报》以“疯狂的华人船王”为题发表评论：“苏伊士运河关闭的红利期已过，多数船东选择保守观望，陈光良却联合日本银行逆势豪赌600万吨运力，若运河三年内通航，环球航运与日本银行都将面临巨额亏损。”
    希腊船王奥纳西斯的发言人更是直言：“这是一场不理智的冒险，全球油轮运力已出现过剩迹象，再多600万吨，只会加剧市场竞争，拖垮整个行业。”
    香港环球航运总部里，高管们也多少有些忧心忡忡。
    几天后。
    陈光良在“英美号”上设宴款待日本造船厂高管与银行代表。
    夜色中，横滨港的灯火璀璨，他举起酒杯：“三年后，这些超级油轮将穿梭在波斯湾与欧洲、美洲之间，它们不仅是环球航运的财富引擎，更是日本造船业、银行业与我们深度合作的见证。让我们一起，抓住苏伊士运河关闭的机遇，共创航运业的新高峰！”
    渡边正雄、佐藤一郎等人纷纷举杯响应，酒杯碰撞的清脆声响在海风中断断续续传开。
    他们知道，这场豪

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